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【文/观察者网专栏作者 潘禺】
萝卜快跑上了热搜，是因为成绩有点好，跑得有点快。
覆盖3000多平方公里和770万人口，武汉形成了全球最大的无人驾驶服务区，超过了此前的冠军，由Waymo服务的美国菲尼克斯（凤凰城）。
有评论指出，当前的萝卜快跑，面临着“既要又要”的尴尬。既要承载中国在自动驾驶领域跑得更快、“遥遥领先”的希望，又要在当下的世事维艰中，避免招致网约车司机群体的愤慨。
比如，一位央视特约评论员这样写道：
如果条件允许，萝卜快跑也许情愿将大规模上路的时间点推到2015年——那时候，新业态可以凭着“汽车PK马车”的叙事占据制高点，靠大众的“新经济滤镜”获得舆论支持，再加上当时创业就业机会多，人们不会扎堆涌入网约车行业。但，这也只能是“如果”。
那么，萝卜快跑为什么会“生不逢时”呢，在2015年有什么条件不允许吗？
百度的无人车，发展到今天一共是6代。第一代车型，是2013年百度和德国宝马合作研发的。
这之后，又经历了多次迭代。第二代无人车2016年上路，基于奇瑞EQ、比亚迪EV300和北汽EU260三款车型打造。
第三代无人车，基于林肯MKZ，将激光雷达替换成国产禾赛激光雷达，计算单元则升级为自研hw3.0。
这前三代都是后装改装，也就是将自动驾驶技术添加到已生产和销售的现有车辆上。
第四代无人车2018年11月发布，由百度与一汽共同研发的红旗EV。这一代开始前装量产，也就是在汽车制造的过程中，在生产线上就将自动驾驶技术集成到新车中，这样就有了自动驾驶系统和车辆各个部分的深度整合。
第五代无人车2021年6月发布，基于北汽极狐阿尔法T纯电车型定制而成。这一代被命名为Apollo Moon，依托了百度Apollo的技术积累。2017年4月，陆奇宣布了百度“Apollo计划”，以开源方式进军自动驾驶领域，Apollo至今已经升级到了9.0版本。
第六代无人车2024年5月发布，Apollo RT6，也就是在武汉开始放量部署的这款。
如果对比Waymo的时间线，可以看出百度的速度其实并没有像Google那样激进。
Waymo第一代，是2010年改装的Toyota Prius，最早的测试平台，验证自动驾驶的可行性。
Waymo第二代，是2012年使用Lexus RX450h混合动力SUV，开始在公共道路上进行更多测试。
2016年，Waymo的第三代，与FCA（菲亚特克莱斯勒汽车公司）合作的车型。2018年，Waymo的第四代，与捷豹路虎合作的车型。这两代就已经都被用于Waymo One自动驾驶出租车服务，在凤凰城等地进行日常运营。相比之下，百度萝卜快跑部署的是第五代、第六代车型。
2016年是Waymo成立，Google宣布将其无人驾驶汽车项目独立为一个名为Waymo的新公司，第二年，Waymo在凤凰城推出了无人驾驶出租车服务Waymo One，此后几年Waymo One的服务范围就在扩大。
2020年开始，Waymo在美国西南部测试无人驾驶货运卡车，探索无人驾驶技术在物流领域的应用，并推出了Waymo Via品牌，专注于无人驾驶货运和物流解决方案。Waymo Via的车辆主要基于商用卡车平台，针对长途运输和高速公路驾驶进行了优化，而这已经是Waymo的第六代车型了。
也就是说，虽然大体上都是十年6代无人车，百度不仅起步相对较晚，而且快速进入市场的商业策略也没有Waymo那么积极。萝卜快跑的大规模运营路径，到2024年有了武汉经验，才开始清晰。
百度在初期更加注重技术的开发和完善，进行了大量的模拟测试和封闭道路测试，通过Apollo平台开放生态系统，吸引合作伙伴共同推进自动驾驶技术的发展，在技术成熟后，才开始在实际道路上进行大规模测试和验证，此后才逐步开始扩大萝卜快跑的商业运营，确保技术的可靠性和安全性。
Waymo在初期就非常注重实际道路测试数据的大量积累，凤凰城也有许多优势，如气候相对干燥、晴朗，雨雪天气较少，拥有宽阔的道路和较为规则的街区布局，交通标识清晰。而亚利桑那州相对宽松的法规环境，也是Waymo One能起步那么早的重要条件。
两相对照，百度却反而在商业落地上有了反超之势，也就是武汉运营的突然放量。
百度初期在商业运营上不采取激进策略，最重要的原因还不是法规和舆论的支持不够，作为当之无愧的“新质生产力”，叙事的制高点和国家产业政策的扶持力度，在需要的时候是少不了的。
真正的障碍是前五代无人车的造价高昂。以激光雷达为例，现在的价格已降到单颗500-1000美元，过去的价格则可能是十倍。百度第五代无人车的成本是48万，而第六代无人车成本已经降到了20万，直接下降60%。以五年的运营周期来算，相比于前一代，第六代无人车每天可以节省100元。
随着规模化的生产运营，这个成本还能继续下降，而Waymo的成本，一辆车是20万美元。
前面说过，Waymo从2020年开始，已经将重点放到了自动驾驶卡车Waymo Via上，但现在，又将重点放回了优先发展其自动驾驶出租车业务Waymo One，就是想改善财务表现。截至2023年第二季度，Alphabet“其他押注”部门报告收入为2.85亿美元，但运营亏损为8.13亿美元，其中Waymo占据了很大部分。目前Waymo尚未公开具体的盈利目标。
而萝卜快跑的质变就发生在今年，2023年初，其运营规模还比较小，每辆车跑一天都要亏不少钱。今年年初，随着时空覆盖和运营效率的大幅提升，萝卜快跑营收增长了9倍，亏损减少了一多半。在里程单价仅为普通网约车3/4以下的前提下，到2024年底，萝卜快跑预计将在武汉实现收支平衡，并在2025年全面进入盈利期。
这意味着，萝卜快跑将成为全球首个实现商业化盈利的自动驾驶出行服务平台。从这个意义上说，萝卜快跑并没有“生不逢时”，其对Waymo的反超，是“生正逢时”的结果。
萝卜快跑能解决单车成本，实现更大规模的规范化运营上路，首先，要放到整个中国汽车工业的发展中去理解。2024年的中国汽车工业，与2015年是不可同日而语的。2015年电动汽车产量37.9万辆，出口70万辆，2024年电动汽车产量预计超过700万辆，出口预计超过200万辆。规模的放大背后是成本的下降，以电池来说，2015年，电动汽车电池组的成本约为每千瓦时350美元，到2023年，这一成本已经降至约每千瓦时100美元。
其次，也要放到这一轮以大模型为代表的人工智能新技术浪潮中去理解。随着大模型的成熟，自动驾驶的技术层面问题大幅减少。在2015年，即便是百度这样的从业者，也还难以预见到Scaling Law(规模法则)能发挥如此大的作用，但今天，许多人已经相信，AI技术将通过无人驾驶的逐步实现率先落地。比如最近张亚勤就说，无人驾驶可能会成为第一个真正实现具身智能或物理智能的AGI，而时间节点就在明年。
百度的Apollo ADFM就由多模感知大模型和多源规划大模型组成。百度对此的解释是，小模型解决具体问题，面对corner case的时候，解决问题的成本花费跟不上，就需要进行模型聚合。放在2015年的技术背景中，这也不会发生。
由于产业周期和技术周期的共同影响，在安全和盈利的双重要求下，就决定了百度无人车在武汉的运营规模爆发是在当下，不会更早，也不会更晚。
但这又恰好是在一个特殊的时间点，2015年，中国网约车司机的数量约为150万人，而到2023年底，中国的网约车司机数量已接近660万人。这是什么概念呢，2023年中国汽车行业的就业人数，也不过是600万人。
无人驾驶所在的产业周期、技术周期碰到当下的经济周期，导致萝卜快跑引起了巨大争议，上了热搜，被认为尴尬。
但无人出租车的运营真正要冲击到司机的就业，依然需要一个漫长的过程，可以肯定不会是最近几年，很可能要等到下一个经济周期。以麦肯锡的估计，L4级别的自动驾驶出租车和L5级别的全自动卡车，其商业可行性预期在2028年至2031年之间达到，无人驾驶汽车对司机就业的冲击预计最快要到2030年左右。
虽然百度在PPT上把全面盈利期设定在2025年，但这并不意味着到明年，业界就能在能力、法规和商业闭环方面完全成熟。
至少有三个方面的挑战，是难以预估的，会影响到盈利时间表。
第一，尽管百度在多个城市获得了运营许可，但全面推广无人驾驶技术仍需克服各地的不同监管要求。这些要求会延缓技术的普及和商业化进程。
第二，百度的竞争对手，如小马智行、特斯拉等，也在积极扩展其市场并提升技术水平，这会对百度的市场份额和盈利能力产生影响。
第三，要实现全面的商业化运营，还需进一步解决技术上的难题和提升公众的安全信任度，公众的信任度很难预估，但这会直接影响订单。
只有当这些挑战都被克服，许多隐性的成本都被考虑进去（比如，百度作为运营方承担事故责任赔偿的成本，定损、赔偿的流程是非常复杂的，很难去估算），无人驾驶才能说实现了真正的盈利，在这之后，厂商才会有动力大规模投资生产和运营，铺开无人出租车服务的规模，对出租车司机形成冲击。
麦肯锡估计的最快2030年，是比较合理的，到那时，可以见证萝卜快跑来的到底是不是时候，是不是生不逢时。
这样来看，政府研究应对政策，减少对就业冲击的影响，仍有足够的时间余量。
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因为冬瓜快要烂了
百度在不断诈骗中摸着石头过河
这个优惠补贴永远都有？还是只在当前针对有人驾驶出租车和网约车价格进行的恶意竞争性价格，算不算不正当竞争？！
想当年大练钢铁，到底炼到多少钢？产了多少铁？
美国都在做，为什么我们不可以？
小小的无人驾驶就能起这么大波澜，这要是ai还指不定出
无人驾驶技术很好，如果曹德旺，韩红，等有良知的人操作萝卜快跑，很有可能会利国利民，换做别人就不好说了。
为什么美国没有？？？？
高科技不要人，那高科技还有用？请领导们晚上12点去看看你们所在的城市，是否成无人城市？
我有个问题，无人驾驶车如果出了重大事故，要承担刑事责任，检察院是不是要对公司董事长提起公诉？
你问题很蠢。人之所以被刑，是人主观性错误带来的危害。
对必须先立法，大老板有很多车，出多了事故全体员工轮着坐牢
中国人口众多，无人机出租车真的不适用，替代大量人工，失业人员何去何从，难道去偷去抢吗。他国亡我之心花样百出。希望国家和企业从增强自身竞争力出发，好多设备还依赖进口。希望不要盲目跟风。
错，无人车可以让网约车平台少压榨网约司机，网约司机更不能像大爷一样，要提供人性服务。
如果没有汽车，现在满大街的人力车夫解决多少人的就业。现在一辆车坐多少人，人力车一次只能拉两个，多好。没有汽车，多少人可以赶大车搞运输，又解决多少就业。
无人驾驶汽车，毫无疑问是行业趋势，但是在相关法律关系没有明确之前，仓促批准这些车大批量上路，涉嫌违规审批。
没人答应，他敢吗？
于民争利
???欲速则不达！现代城市标签，早了点！（城市间）无人驾驶的恶性竞争，不仅仅是让出租车行业丢掉了饭碗，弊端尽显，不太明智！！！！！！
被超量注射了催产剂的早产儿
比较悲催，好像我所在的城市，网约车都是不合法的
需要从现在开始车费每年涨价幅度不超过养老金上涨幅度。
大力发展无人设备，就不设放开二胎！
两亿灵活就业人员再过几年就没饭吃了
连外籍人士都来关心了
美国人想尝鲜可以来中国呀。
发展出租车和无人车，一个快一个慢可以互辅，即保就业又发展科技，取缔网约车，实际上网约车抢了出租车七成生意
无人驾驶技术很好，这是未来趋势，也可说是科技发展的成果。但是为什么要用比出租车更便宜的价格去挤兑，而不是正常的竞争呢？倾力打造的高科技“武器”，我以为是用来保护咱，没想到是用来打劫咱的。
不可能更低价，1500亿在那放着，后面的营运维护也是天文数字，百度的吃相在那放着，看着吧，不会那么简单，很大可能就是用税去做补贴，看似便宜，其实每个人都在吃亏
无人出租车 无人乘客
自动驾驶在中国长不了 用不了几年就会消失 咱们拭目以待 让时间证明一切 现在只是资本用它台股市的一个幌子
你以为是美国呢。
弄的价格这么低，原来是亏本啊，不是与民争利是什么！
口气真大，网约车司机群体不过600万人，要是无人驾驶普及了，这600万人都失业了，那对社会会有什么影响
时代的滚滚洪流向前，连个招呼都不打
大力发展无人设备，就不设放开二胎！
哪有这么多逢时的东西！
唉，越来越悲哀！
你要保持技术领先，可以开发自动坦克，装甲车，那样保护我们战士的生命。那些军事装备不需要人，减少伤亡。出租车需要人，人要有工作！
资本加持下，替代司机根本不会那么慢。政府该限制自动驾驶车数量，保证就业岗位。自动驾驶的最大优势就是无人，但这恰恰减少了越来越少的就业机会。而且，未来AI可以替代任何一个岗位，还要人干什么？不要说要人开发，这个是笑话。AI在现在这么低级的情况下写出的代码也比多数程序员好了！
能不能将出租车行业的利益与无人驾驶汽车捆绑在一起？比如先以现有出租车行业为主体发展无人驾驶出租车业务，比如现在的出租车都写着某某公司，这些公司可以联合萝卜快跑发展无人驾驶汽车业务，有出租车手续的司机可以优先购买或用旧车换无人驾驶汽车或者入股，以后司机可以把自己的车放出去跑，自己可以干点别的或歇着。等这一批人平稳过渡之后再陆续开放其他公司或个人做这项业务？发展到高级阶段私家车主甚至可以在上班时将车放出去拉活，但前提是社会不出现动荡 另外有朝一日社会上大多数工作都能让机器人干了，能不能改革社保收取模式？就像这样：某一类型企业必须要按照1000人交社保，可以是1000个自然人，也可以是1000个虚拟人，或在两者之间。企业要在社保局登记好用了多少人，比如1000个虚拟人，这样名额用满了，都是虚拟人，虚拟人按照每人1000块交社保，总共交1000000块，而雇一个人需要给3000工资，再交五险一金，给这个人花的钱会达到5000甚至更多，1000个自然人需要交5000000块，企业根据自己的实际需求以及生产水平决定雇人还是交人工智能社保。甚至允许企业全报成虚拟人但是依然使用自然人，比如这个企业没有能力做到全自动经营，为了减少用人成本报了1000个虚拟人，但是还得再用200人，这200人不交社保，但是出现劳动纠纷或安全事故企业要负责。人工智能社保可以作为基本社会保障发放，每人得到的数额一样，有工作的也有，基本社保加上挣的工资，总收入会更多。 这笔钱一开始发的少，每个人每个月可能只有几十块，随着越来越多的企业实现无人生产或经营，从几十块慢慢涨到上千块甚至更多，在这个过程中物价也在下降，因为无人生产的成本会变低，效益会提高，先搭骨架再长肉 如果能既解决就业又能促进人工智能发展，中国的高科技行业就会非常有前途，如果处理不好就业和发展的矛盾，抑制了人工智能的发展就会在高科技领域的发展上面再次落后
行驶证！驾驶证！运营证！进京证！网约出租车驾驶证！巡游出租车驾驶证！交强险！商业险！都有吗？！出事故如何处理？！交通违法如何处理？！任何特权不能凌驾于法律之上！比如交通法！
你我都是明白人，能左右这件事吗？只能吐槽一下而已，难不成还敢反？
当血腥的资本还没有露出獠牙的时候，他们都披着“高科技”、“性价比”、“高质量”等华丽的外衣
机器人杀生物人的时代到了，政府相关部门如何应对？
大势所趋，该干嘛就干嘛去，了。
在中国只有权力和资本的结合，没有生不逢时一说！。
打倒萝卜资本家，黑手居然伸向劳苦大众，可耻
打倒萝卜，还司机饭碗
百度就是个干坏事沒底线的作恶公司，让他主导无人出租车，不知道能干出什么花样来。
无人驾驶出租车出来，信不信对汽车工业是一个巨大的伤害？路上跑的都百度的无人汽车，你叫中国那么多车企怎么办？如果叫无人驾驶的出租车足够便宜，我为什么还要买汽车？百度打得好算盘，挟无人驾驶技术令一众车企，各大官媒都出来发声，力量真大
无人驾驶的唯一优点是节约人力，但是在我们国家现阶段根本不是急需的需求，这就是矛盾点。 而鼓吹的安全等优点，可能有，但肯定是在牺牲效率的基础上达成的。因为汽车这个东西已经出来很久了。在马路上安全和效率的平衡点已经很完善了。无人驾驶也啊可能突破。要想安全唯一能做到的就是牺牲效率。
什么无人驾驶，后台还是人为操作，根本与人驾驶无法相比，都是新闻吹的，价格上便宜了点，安全上绝对是出租车最安全。
所以买电车就是套路，电车卖的越多他们这无人车成本越低，从48万降到20万
不利于经济发展，资本收割吧
城市生活本来就是人来人往，市场繁华，消费热闹才叫市，无人驾驶剝夺了一部人的劳动权力，获利是这些无人驾驶车企。中国为什么不去多造些农业机械，中国的矿山无人运输呢。来钱慢是主因。美国人连公路，都不像样，卫星太空望远镜都搞出很久了，你以为无人驾驶车搞不出来。高铁也不搞。人家按美国国情而发展产业。
说的很对，以人为本
1、无人驾驶应优先普及更政府机关公务车，做好带头示范作用。 2、无人驾驶不应该和有人驾驶共存，要普及无人驾驶就要全面禁有人驾驶的这一切交通工具，一切交由人工智能。毕竟人是无法完全遵守程序的，人机共存只会让交通更加混乱。
现在好毕业大学生找不到工作，父母买个车跑跑滴滴结果被你们占了，成了全民公敌